Le trafic aérien ne cesse d’augmenter et, avec lui, les besoins de systèmes et équipements de contrôle pour gérer décollages, atterrissages, éviter les attentes et les collisions : un défi et un relais de croissance. Plusieurs grands groupes d’électronique se disputent ce marché :le français Thales, l’américain Raytheon , Lockheed Martin, autre américain, l’italien Selex (groupe Finmeccanica) et l’espagnol Indra offrent toute la palette des produits du secteur: systèmes de surveillance, de communications et d’aide à la navigation.
Activité juteuse
La gestion du trafic aérien (ou ATM dans le jargon du secteur, pour air traffic management) a généré un chiffre d’affaires de 5 milliards de dollars en seulement deux exercices, selon l’estimation des consultants d’IHS Jane’s. Comparés aux 4,5 milliards engrangés sur la même période un an plus tôt, c’est une progression de 11%. «Nos chiffres montrent une augmentation des achats en Asie, en Afrique et au Moyen-Orient, alors que les pays occidentaux ressentent toujours les effets du ralentissement économique», dit Ben Vogel, rédacteur de l’Airport Review d’IHS Jane’s. «La région Asie Pacifique est probablement un des marchés qui se développent le plus vite, ajoute Robert Meyer, directeur de l’ATM chez Raytheon. De très nombreuses agences nationales de l’aviation civile y cherchent à moderniser leur équipement». Dans un trafic aérien mondial qui augmente en moyenne de 5% par an, l’Asie Pacifique connaît la plus forte croissance. L’Association internationale du transport aérien y attend 300 millions de passagers de plus d’ici 5 ans.
Informatisation interactive
D’après Jean-Marc Alias, vice-président chargé de l’ATM chez Thales, les systèmes qui permettent au contrôleur aérien de collecter et traiter les informations dont il a besoin représentent le principal segment du marché et celui qui évolue le plus rapidement. Les radars, les capteurs de surveillance au sol et, de plus en plus, les avions eux-mêmes envoient des informations, qui s’ajoutent aux plans de vol déposés par les compagnies, et qui une fois traitées «présentent au contrôleur aérien la situation actuelle et prévisible du trafic dans la zone qu’il contrôle».
L’interaction automatique entre l’avion et le contrôle au sol, qui remplacera les communications vocales, est sans doute l’innovation la plus prometteuse de l’ATM, d’après les industriels. «Les avions deviennent plus intelligents et le contrôle au sol doit le devenir aussi», poursuit Robert Meyer. Les nouveaux systèmes de gestion de vol des avions vont «dire» au contrôleur : voilà où l’appareil se trouvera dans 90 minutes, parce qu’il connaît exactement sa vitesse et les vents. Le contrôleur peut donc éviter bien à temps que des avions se rapprochent dangereusement.
Coordination internationale
Dans une activité par définition internationale, l’évolution de l’industrie doit être coordonnée. Ainsi, des deux côtés de l’Atlantique (programme NextGen aux États-Unis, programme Sesar en Europe), les constructeurs aéronautiques, les compagnies aériennes et les équipementiers définissent de nouveaux modes opératoires qui permettront de répondre à la densification du trafic aérien en réduisant les coûts et en augmentant la sécurité. La Russie a de son côté lancé un programme de modernisation de l’ATM d’un milliard d’euros, selon Ben Vogel. La Chine, dont les aéroports sont engorgés, a entrepris de moderniser son ATM et d’unifier ses sept zones de trafic aérien, avec l’aide d’Airbus ProSky avec lequel elle a passé un accord en septembre dernier. Cette filiale de l’avionneur européen propose notamment aux centres de contrôle aérien un programme de gestion des flux qui permet d’adapter la demande (les vols) aux capacités des aéroports et de réduire ainsi les temps d’attente, a expliqué son vice-président Sébastien Borel. Chapeautant le tout, l’Organisation de l’aviation civile internationale met à jour régulièrement une feuille de route qui impose de nouveaux standards que doivent respecter tous les opérateurs de l’aviation civile dans le monde.
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